🟧 Essai Renault Clio 16S : la dernière GTI ?

Nous avons le plaisir de prendre le volant d’une icône des années 90, celle qui a succédé à la mythique Renault 5 GT Turbo : la Clio 16S. Et pas n’importe laquelle, une phase 1 de mai 1993 dans une rare livrée Vert anglais en principe réservée à la 16S phase 2 (16V) à partir de 1994.


Produite entre 1991 et 1996, la Clio 16S a alors pour objectif de détrôner la reine de la catégorie, la brillante Peugeot 205 GTI 1,9 l 130 ch. Renault a pris le parti de miser sur une auto plus polyvalente, mieux finie, dotée un moteur atmosphérique d’une cylindrée de 1764 cm3 à 16 soupapes développant 140 ch et surtout d’un châssis particulièrement affûté.

La première Clio véritablement sportive a connu deux générations : la phase 1 de 1991 à 1994, puis la phase 2 délaissant le sigle « 16S » au profit du « 16V » de 1994 à 1996 (dénomination dont elle a hérité dès sa sortie à l’étranger). Entre temps, la phase 1 développant initialement 140 ch s’est vue catalysée à compter de juillet 1992 en raison de l’évolution des normes antipollution. Résultat, sa puissance a baissée de 3 ch, là où la 205 GTI a vu la sienne chuter de 130 à 122 ch après l’adoption du catalyseur.

Si aucun chiffre officiel n’a jamais été communiqué par Renault, il semblerait qu’il se soit écoulé entre 30 000 et 35 000 Clio 16S (phase 1 et 2 confondues), une valeur bien éloignée des 332 942 exemplaires de la 205 GTI, toutes versions confondues, entre 1984 et 1994.

La presse spécialisée a cependant fait de la Clio 16S la nouvelle référence de la catégorie face à une 205 GTI plus rustique et en fin de carrière.

La Renault Clio 16S a d’ailleurs été élue sportive de l’année 1991 par le magazine Echappement, une distinction à l’époque très convoitée par les constructeurs de sportives en tous genres, qu’elles soient populaires ou encore d’exception.

Alors que vaut vraiment la Clio 16S ? Ses prestations sont-elles si convaincantes ? Est-ce une bonne affaire aujourd’hui ? Réponses avec notre essai.

La Clio 16S : une sportive en apparence discrète

Comparée à sa devancière, la Renault 5 GT Turbo, la Clio 16S joue la carte de la sobriété. Fini les bandes contractantes et autres appendices démonstratifs. La Clio 16S joue la carte du sport discret avec, il faut l’avouer, une certaine classe dont ne disposait aucune de ses rivales de l’époque telles les Peugeot 205 GTI, Ford Fiesta RS Turbo ou encore Fiat Uno Turbo ie.

On distingue cependant tout de suite la Clio 16S de la Clio « de base ». La 16S, uniquement disponible en version 3 portes, bénéficie en effet d’ailes avant et arrière gonflées, d’une fort jolie prise d’air sur le capot pour refroidir le collecteur d’échappement, d’un becquet arrière, d’un pare-chocs avant au traitement sportif, ou encore de jantes Speedline Maracana de 15 pouces (en option sur les premiers modèles).

Cette panoplie lui permet d’afficher une allure alliant simplicité et caractère.

La Clio 16S est posée, respire le sport et sa ligne, bien que datée, a remarquablement traversé les années.

L’intérieur : une ambiance réussie

Sièges semi-baquet, cadrans et manomètres aussi indispensables que lisibles (niveau, température et pression d’huile), volant et pommeau sport… la Clio 16S joue assume sa sportivité avec l’essentiel, rien de plus. L’ambiance s’avère réussie : tout est présent et chacun s’y retrouve facilement, sans tâtonnement particulier.

🔺L’habitacle de la Clio 16S : entre sobriété et sportivité

Bien que les réglages s’avèrent limités, les commandes tombent parfaitement sous la main. Les sièges offrent par ailleurs un maintien et un confort très corrects, le tout dans un habitacle accueillant et relativement lumineux.

Malgré une position de conduite plutôt haute, le conducteur se prend aisément à jouer les pilotes dans cette citadine musclée qui fut la référence en matière de finition dans sa catégorie, devant sa plus ancienne mais non moins redoutable concurrente, la Peugeot 205 GTI.

Enfin, chose appréciable, la Clio 16S permet sans difficulté d’accueillir deux passagers à l’arrière et de loger les bagages de ses occupants grâce à un coffre logeable d’un volume de 265 litres.

Au volant : un moteur pointu et un châssis efficace

Prendre le volant de la Clio 16S peut s’avérer quelque peu déroutant pour ceux qui n’ont pas l’expérience des moteurs atmosphériques 16 soupapes à l’ancienne.

Sous les 3000 tr/min, la 16S se comporte presque comme une citadine lambda : le son du 4 cylindres est quelconque, les relances sont suffisantes mais n’ont rien d’exceptionnel. La vie à bord est presque ennuyeuse lorsque les différents compteurs se maintiennent en bas.

Passée la barre des 3500 tr/min, le 1.8 l 16S de la petite Clio se réveille. Les montées en régime sont linéaires mais franches, le tout accompagné d’un son à la fois rauque et métallique qui ne cesse d’emplir l’habitacle jusqu’à la zone rouge située à 7200 tr/min (7000 tr/min en version non catalysée).

Avec un poids inférieur à la tonne (975 kg), les performances étaient à l’époque de tout premier ordre. Le 0 à 100 km/h était réalisé en 8,3 s (8,5 s en version catalysée), le 400 m DA en 15,9 s (16 s) et le 1000 m DA en 29,4 s (29,7 s). La 16S revendiquait en outre une vitesse maximale excédant la barre symbolique des 200 km/h (209 km/h et 205 km/h en version catalysée).

Plus polyvalente qu’une 205 GTI en raison de son confort et de ses prestations routières supérieures, la Clio 16S demande cependant d’être exploitée haut dans les tours pour offrir le meilleur d’elle-même.

🔺Ici sous toutes ses coutures, le petit 1.8 l 16 soupapes de 137 ch sur la version catalysée de notre essai. Il développait 140 ch dans sa version non catalysée jusqu’en juillet 1992. Son seul défaut : les reprises à bas régime

Le châssis est quant à lui rassurant, même à la limite. Précis et équilibré, il n’est jamais piégeux, pardonne beaucoup à son conducteur et permet de passer en courbe plus rapidement qu’à bord de la 205 GTI. Le châssis était d’ailleurs le principal atout de la Clio 16S. Il lui procurait l’avantage sur sa rivale sochalienne qui revendiquait pourtant des relances plus vives en version 1.9 l 130 ch, grâce à une meilleure disponibilité de la puissance à tous les régimes.

La consommation mixte annoncée était de 8,4 l/100 km. Comptez en réalité un litre de plus au quotidien pour une conduite alternant raison et passion…

La Renault Clio 16S : une affaire aujourd’hui ?

Une fiabilité de bon niveau

Utilisable au quotidien, la Clio 16S est une voiture globalement fiable. Les exemplaires ayant dépassé les 200 000 km sans intervention significative sur la mécanique sont légion.

Elle requiert cependant un entretien rigoureux et ne pardonne pas les vidanges de toutes natures démesurément espacées, les fluides de qualité moyenne ou encore des pare chaleur défaillants ou inexistants.

Les pièces, plutôt bon marché pour le moment, ne sont en revanche plus toutes disponibles et le coût d’entretien peut s’avérer élevé pour certaines opérations tel le remplacement du kit de distribution. Les interventions sur la mécanique peuvent en effet se révéler onéreuses en raison de la piètre accessibilité de certains organes, nécessitant parfois la dépose du bloc moteur.

Quelques défauts de conception

Malgré une fiabilité de bon niveau, cette youngtimer n’est pour autant pas exempte de reproches sur le plan de la conception et des défauts qui en résultent.

Tout d’abord, les Clio 16S se révèlent généralement sensibles à la corrosion au niveau des ailes arrières et des bas de caisse. Une inspection attentive de ces éléments est donc de mise en cas d’achat.

Ensuite les synchros de boîte de vitesse présentent parfois des faiblesses et la colonne de direction a tendance à prendre du jeu avec le temps.

Les joints de queue de soupapes peuvent se révéler fragiles et devoir être remplacés en cas de consommation excessive d’huile et de fumée bleu à l’échappement. Les cas de surchauffe ayant raison du joint de culasse ne sont pas rares.

Enfin, certains plastiques vieillissent mal ; c’est le cas des vides poches qui semblent biodégradables, des plastiques autour de la baie de pare-brise et de la calandre (uniquement sur phase 1) lesquels ont tendance à blanchir et à durcir jusqu’à devenir cassant.

Une cote (encore) raisonnable

La cote de la Clio 16S grimpe doucement mais sûrement depuis quelques années. Si celle-ci est loin d’atteindre celle de sa grande sœur, la Clio Williams, elle devrait inexorablement monter dans un avenir plus ou moins proche, la cote d’amour de ce modèle étant actuellement en net regain. Son très récent passage en collection pour les premiers exemplaires de 1991 devrait confirmer cette tendance haussière.

La cote s’établit aujourd’hui entre 6000 € pour un exemplaire roulant avec des travaux à prévoir, et 10 000 € voire plus pour une phase 1 (donc non catalysée de 1991 à juillet 1992) en parfait état, à l’historique limpide et peu kilomètrée (en dessous de 150 000 km). Il faudra ainsi débourser en moyenne 8000 € pour une Clio 16S en bon état de fonctionnement et de conservation à l’historique digne de ce nom. Si les restaurations commencent à se multiplier, les beaux exemplaires sont cependant de plus en plus rares, la bombinette ayant par le passé fait les frais du tuning et d’un entretien trop souvent négligé en raison de sa faible cote durant de nombreuses années.

Il s’agit encore aujourd’hui d’une bonne affaire au regard de ses prestations et de l’évolution de sa valeur sur le marché de la collection dans les années à venir. Vous l’aurez compris, n’attendez pas trop si la Clio 16S vous tente… elle est probablement l’une des dernières représentantes de l’ère des GTI qui ont marqué leur époque par un enthousiasme automobile que nous ne retrouverons peut être plus jamais à l’avenir.

🟩|🟥 Bilan :


🟩 Esthétique réussie

🟩 Moteur vivant

🟩 Châssis affûté (tenue de route)

🟩 Polyvalence : utilisable au quotidien, habitabilité, intérieur bien conçu, confort correct

🟩 Cote encore raisonnable


🟥 Moteur creux à bas régime

🟥 Quelques défauts de conception (corrosion localisée, joints de queue de soupapes, synchros de boîte de vitesse, jeu dans la colonne de direction, joint de culasse en proie aux surchauffes, vieillissement de certains plastiques)

🟥 Coût d’entretien parfois élevé (accessibilité limitée de certains organes mécaniques)

🟥 Beaux exemplaires de plus en plus rares


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