🟹 HydrogĂšne. L’Ă©nergie verte de demain ?

En cette Ăšre de transition Ă©nergĂ©tique, de plus en plus de constructeurs automobiles dĂ©veloppent des motorisations Ă  hydrogĂšne. Longtemps boudĂ© pour une application de mobilitĂ© individuelle, l’hydrogĂšne semble aujourd’hui avoir le vent en poupe et pourrait bien concurrencer l’Ă©lectrique dans les annĂ©es Ă  venir.


Il existe aujourd’hui deux solutions pour utiliser l’hydrogĂšne comme source d’Ă©nergie en matiĂšre de transport.

La premiĂšre est la pile Ă  hydrogĂšne (ou pile Ă  combustible), technologie traditionnellement mise en Ɠuvre jusqu’Ă  prĂ©sent. Elle ne consomme que du dioxygĂšne et de l’hydrogĂšne, tous deux prĂ©sents en grande quantitĂ© sur la planĂšte. Elle alimente un moteur Ă©lectrique qui anime le vĂ©hicule.

La seconde est le moteur Ă  hydrogĂšne. Il s’agit d’un moteur Ă  combustion interne consommant du dihydrogĂšne comme carburant.

Quelle que soit la solution technique retenue, les motorisations utilisant l’hydrogĂšne n’Ă©mettent aucun gaz polluant puisqu’elles ne rejettent que de l’eau.

Alors l’hydrogĂšne pourrait-il devenir l’Ă©nergie verte de demain ? Certains constructeurs semblent l’envisager et investissent dans ce domaine. Retour sur les modĂšles disponibles et ceux qui se profilent Ă  l’horizon.

Hyundai pionnier avec le SUV ix35 Fuel Cell, remplacé par le Nexo

Hyundai fait figure de pionnier. La marque corĂ©enne a en effet lancĂ© la premiĂšre voiture de sĂ©rie Ă  fonctionner Ă  l’hydrogĂšne en 2013 :  le ix35 Fuel Cell.

Un SUV au look conventionnel annonçant pouvoir parcourir prÚs de 600 km avec un plein réalisé en 3 minutes seulement. Mu par un moteur électrique de 136 ch, il a ouvert la voie à ceux qui lui ont succédé.

C’est le Nexo qui est venu remplacer le ix35 chez Hyundai en 2018. Plus moderne et haut de gamme, son tarif est aussi supĂ©rieur (Ă  partir de 79 900 € hors bonus Ă©cologique). Son bloc Ă©lectrique distille une puissance de 163 ch  et 300 Nm de couple. Ce SUV qui emploie la mĂȘme technologie (pile Ă  combustible/moteur Ă©lectrique) promet de pouvoir parcourir 666 km sans recharge. En mai 2021, ce dernier a rĂ©alisĂ© un record d’autonomie pour un vĂ©hicule Ă  l’hydrogĂšne en parcourant pas moins de 887,5 km avec un seul et mĂȘme plein.

Toyota et sa berline Mirai

Le 18 novembre 2014, Toyota prĂ©sentait la Mirai. Forte d’une autonomie annoncĂ©e de 650 km, cette berline au moteur Ă©lectrique de 154 ch lui aussi alimentĂ© par une pile Ă  combustible a d’abord Ă©tĂ© commercialisĂ©e au Japon, puis en AmĂ©rique du Nord et en Europe dĂšs la fin 2015.

La Mirai 2, seconde gĂ©nĂ©ration, est disponible depuis 2020. Son design plus consensuel et ses prestations en hausse (182 ch) sont facturĂ©es Ă  un tarif de base de 69 400 € hors bonus Ă©cologique.

En octobre 2021, elle est parvenue Ă  battre le Hyundai Nexo en signant un nouveau record d’autonomie de 1360 km ! Une performance impressionnante prouvant que l’hydrogĂšne est dĂ©sormais une vĂ©ritable alternative aux Ă©nergies fossiles mais aussi Ă  l’Ă©lectrique pour un usage quotidien.

Un concept Renault et un SUV BMW annoncés

Renault et BMW travaillent actuellement sur  l’hydrogĂšne.

La marque allemande a présenté le concept i Hydrogen Next au Salon de Francfort en 2019.

Depuis, le prototype de BMW a fait du chemin et c’est fin 2022 que le X5 Hydrogen sera produit en petite sĂ©rie avant de rejoindre les concessions Ă  l’horizon 2025.

Ce X5 sera Ă©quipĂ© d’un moteur Ă©lectrique alimentĂ© par une pile Ă  combustible pouvant dĂ©livrer 170 ch. Une batterie additionnelle permet d’atteindre jusqu’Ă  374 ch avec une autonomie de 500 km.

BMW prend donc le tournant de l’hydrogĂšne lĂ  oĂč d’autres ont au contraire dĂ©cidĂ© de jeter l’Ă©ponge. C’est le cas de son concurrent Mercedes qui a dĂ©cidĂ© d’arrĂȘter la production de son SUV GLC F-Cell commercialisĂ© en Allemagne depuis novembre 2018. Honda a lui cessĂ© de proposer sa berline Clarity Fuel Cell en 2021 aprĂšs seulement 3 ans de prĂ©sence sur le marchĂ©.

De son cĂŽtĂ©, Renault prĂ©sentera un prototype Ă  hydrogĂšne le 9 mai prochain Ă  Paris, Ă  l’occasion du ChangeNOW, le plus grand Ă©vĂ©nement mondial pour la planĂšte.

Aucune prĂ©cision technique n’est pour l’heure disponible. Renault n’a communiquĂ© que deux images en guise de teaser. On ignore donc si ce SUV sera dotĂ© d’une pile Ă  combustible et d’un moteur Ă©lectrique (solution employĂ©e sur la Mirai et le Nexo) ou d’un moteur Ă  hydrogĂšne proprement dit.

Des projets de conversion de moteurs thermiques Ă  l’hydrogĂšne

BMW a dĂ©jĂ  expĂ©rimentĂ© l’hydrogĂšne par le passĂ©. En 2006, le V12 de la sĂ©rie 7 E65 avait en effet Ă©tĂ© adaptĂ© pour fonctionner Ă  l’hydrogĂšne. Le rĂ©sultat n’a pas convaincu la marque qui n’a pas commercialisĂ© ce modĂšle dont la puissance Ă©tait tombĂ©e Ă  260 ch lĂ  oĂč l’essence lui permettait d’en offrir 445.

Ce type de recherche a rĂ©cemment Ă©tĂ© relancĂ© par un ex ingĂ©nieur BMW lequel a fondĂ© une start-up nommĂ©e Keyou dont l’objet est de permettre aux vĂ©hicules thermiques de carburer Ă  l’hydrogĂšne. Les 2 premiĂšres rĂ©alisations de cette jeune entreprise sont un bus et un camion Ă©quipĂ©s de blocs diesel. La phase de test serait sur le point de commencer.

Toyota dĂ©veloppe aussi la conversion des moteurs thermiques Ă  l’hydrogĂšne. Son crĂ©do, les moteurs sportifs. Sa derniĂšre rĂ©alisation, la GR Yaris H2, dont le 3 cylindres 1.6 Turbo dĂ©jĂ  utilisĂ© sur la Corolla H2 carbure Ă  l’hydrogĂšne. Cette formule a aussi Ă©tĂ© employĂ©e sur le V8 5.0 atmosphĂ©rique Lexus retravaillĂ© par Yamaha.

đŸ”șLe V8 Lexus devenu moteur Ă  hydrogĂšne grĂące Ă  Yamaha, preuve que les moteurs thermiques ont encore de l’avenir !

Des solutions sĂ©duisantes qui permettent d’envisager la conversion de tous les blocs thermiques Ă  cette Ă©nergie vertueuse sans avoir Ă  renouveler l’ensemble du parc automobile. Un plus cĂŽtĂ© environnement tant le recyclage de nos voitures est en soi source d’une empreinte carbone importante.


L’hydrogĂšne offre une grande autonomie et prĂ©sente Ă©galement l’avantage de pouvoir recharger en quelques minutes seulement lĂ  oĂč l’Ă©lectrique demande de patienter bien plus longtemps malgrĂ© les progrĂšs rĂ©alisĂ©s en la matiĂšre. Des atouts qui en font une alternative crĂ©dible Ă  l’hĂ©gĂ©monie du 100 % Ă©lectrique.

PĂ©nalisĂ© par une pĂ©nurie de bornes de recharge, un coĂ»t de production et de transport Ă©levĂ© ainsi qu’une image Ă  construire, l’hydrogĂšne ne bĂ©nĂ©ficie malheureusement pas (encore) des conditions pour s’imposer. Produire de l’hydrogĂšne en quantitĂ© suffisante est aussi un dĂ©fi Ă©cologique et Ă©conomique d’envergure puisque cela nĂ©cessite de privilĂ©gier les procĂ©dĂ©s de fabrication decarbonnĂ©s, notoirement plus coĂ»teux.

Si l’initiative et le dĂ©veloppement viennent d’Asie, les constructeurs europĂ©ens semblent de plus en plus s’intĂ©resser Ă  l’hydrogĂšne. Des perspectives commencent Ă  se dessiner, l’avenir nous dira si elles se concrĂ©tiseront ou si elles resteront au contraire au rang de simples hypothĂšses industrielles sans vĂ©ritable lendemain.

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