🟨 Hydrogène. L’Ă©nergie verte de demain ?

En cette ère de transition Ă©nergĂ©tique, de plus en plus de constructeurs automobiles dĂ©veloppent des motorisations Ă  hydrogène. Longtemps boudĂ© pour une application de mobilitĂ© individuelle, l’hydrogène semble aujourd’hui avoir le vent en poupe et pourrait bien concurrencer l’Ă©lectrique dans les annĂ©es Ă  venir.


Il existe aujourd’hui deux solutions pour utiliser l’hydrogène comme source d’Ă©nergie en matière de transport.

La première est la pile Ă  hydrogène (ou pile Ă  combustible), technologie traditionnellement mise en Ĺ“uvre jusqu’Ă  prĂ©sent. Elle ne consomme que du dioxygène et de l’hydrogène, tous deux prĂ©sents en grande quantitĂ© sur la planète. Elle alimente un moteur Ă©lectrique qui anime le vĂ©hicule.

La seconde est le moteur Ă  hydrogène. Il s’agit d’un moteur Ă  combustion interne consommant du dihydrogène comme carburant.

Quelle que soit la solution technique retenue, les motorisations utilisant l’hydrogène n’Ă©mettent aucun gaz polluant puisqu’elles ne rejettent que de l’eau.

Alors l’hydrogène pourrait-il devenir l’Ă©nergie verte de demain ? Certains constructeurs semblent l’envisager et investissent dans ce domaine. Retour sur les modèles disponibles et ceux qui se profilent Ă  l’horizon.

Hyundai pionnier avec le SUV ix35 Fuel Cell, remplacé par le Nexo

Hyundai fait figure de pionnier. La marque corĂ©enne a en effet lancĂ© la première voiture de sĂ©rie Ă  fonctionner Ă  l’hydrogène en 2013 :  le ix35 Fuel Cell.

Un SUV au look conventionnel annonçant pouvoir parcourir près de 600 km avec un plein réalisé en 3 minutes seulement. Mu par un moteur électrique de 136 ch, il a ouvert la voie à ceux qui lui ont succédé.

C’est le Nexo qui est venu remplacer le ix35 chez Hyundai en 2018. Plus moderne et haut de gamme, son tarif est aussi supĂ©rieur (Ă  partir de 79 900 € hors bonus Ă©cologique). Son bloc Ă©lectrique distille une puissance de 163 ch  et 300 Nm de couple. Ce SUV qui emploie la mĂŞme technologie (pile Ă  combustible/moteur Ă©lectrique) promet de pouvoir parcourir 666 km sans recharge. En mai 2021, ce dernier a rĂ©alisĂ© un record d’autonomie pour un vĂ©hicule Ă  l’hydrogène en parcourant pas moins de 887,5 km avec un seul et mĂŞme plein.

Toyota et sa berline Mirai

Le 18 novembre 2014, Toyota prĂ©sentait la Mirai. Forte d’une autonomie annoncĂ©e de 650 km, cette berline au moteur Ă©lectrique de 154 ch lui aussi alimentĂ© par une pile Ă  combustible a d’abord Ă©tĂ© commercialisĂ©e au Japon, puis en AmĂ©rique du Nord et en Europe dès la fin 2015.

La Mirai 2, seconde génération, est disponible depuis 2020. Son design plus consensuel et ses prestations en hausse (182 ch) sont facturées à un tarif de base de 69 400 € hors bonus écologique.

En octobre 2021, elle est parvenue Ă  battre le Hyundai Nexo en signant un nouveau record d’autonomie de 1360 km ! Une performance impressionnante prouvant que l’hydrogène est dĂ©sormais une vĂ©ritable alternative aux Ă©nergies fossiles mais aussi Ă  l’Ă©lectrique pour un usage quotidien.

Un concept Renault et un SUV BMW annoncés

Renault et BMW travaillent actuellement sur  l’hydrogène.

La marque allemande a présenté le concept i Hydrogen Next au Salon de Francfort en 2019.

Depuis, le prototype de BMW a fait du chemin et c’est fin 2022 que le X5 Hydrogen sera produit en petite sĂ©rie avant de rejoindre les concessions Ă  l’horizon 2025.

Ce X5 sera Ă©quipĂ© d’un moteur Ă©lectrique alimentĂ© par une pile Ă  combustible pouvant dĂ©livrer 170 ch. Une batterie additionnelle permet d’atteindre jusqu’Ă  374 ch avec une autonomie de 500 km.

BMW prend donc le tournant de l’hydrogène lĂ  oĂą d’autres ont au contraire dĂ©cidĂ© de jeter l’Ă©ponge. C’est le cas de son concurrent Mercedes qui a dĂ©cidĂ© d’arrĂŞter la production de son SUV GLC F-Cell commercialisĂ© en Allemagne depuis novembre 2018. Honda a lui cessĂ© de proposer sa berline Clarity Fuel Cell en 2021 après seulement 3 ans de prĂ©sence sur le marchĂ©.

De son cĂ´tĂ©, Renault prĂ©sentera un prototype Ă  hydrogène le 9 mai prochain Ă  Paris, Ă  l’occasion du ChangeNOW, le plus grand Ă©vĂ©nement mondial pour la planète.

Aucune prĂ©cision technique n’est pour l’heure disponible. Renault n’a communiquĂ© que deux images en guise de teaser. On ignore donc si ce SUV sera dotĂ© d’une pile Ă  combustible et d’un moteur Ă©lectrique (solution employĂ©e sur la Mirai et le Nexo) ou d’un moteur Ă  hydrogène proprement dit.

Des projets de conversion de moteurs thermiques Ă  l’hydrogène

BMW a dĂ©jĂ  expĂ©rimentĂ© l’hydrogène par le passĂ©. En 2006, le V12 de la sĂ©rie 7 E65 avait en effet Ă©tĂ© adaptĂ© pour fonctionner Ă  l’hydrogène. Le rĂ©sultat n’a pas convaincu la marque qui n’a pas commercialisĂ© ce modèle dont la puissance Ă©tait tombĂ©e Ă  260 ch lĂ  oĂą l’essence lui permettait d’en offrir 445.

Ce type de recherche a rĂ©cemment Ă©tĂ© relancĂ© par un ex ingĂ©nieur BMW lequel a fondĂ© une start-up nommĂ©e Keyou dont l’objet est de permettre aux vĂ©hicules thermiques de carburer Ă  l’hydrogène. Les 2 premières rĂ©alisations de cette jeune entreprise sont un bus et un camion Ă©quipĂ©s de blocs diesel. La phase de test serait sur le point de commencer.

Toyota dĂ©veloppe aussi la conversion des moteurs thermiques Ă  l’hydrogène. Son crĂ©do, les moteurs sportifs. Sa dernière rĂ©alisation, la GR Yaris H2, dont le 3 cylindres 1.6 Turbo dĂ©jĂ  utilisĂ© sur la Corolla H2 carbure Ă  l’hydrogène. Cette formule a aussi Ă©tĂ© employĂ©e sur le V8 5.0 atmosphĂ©rique Lexus retravaillĂ© par Yamaha.

🔺Le V8 Lexus devenu moteur Ă  hydrogène grâce Ă  Yamaha, preuve que les moteurs thermiques ont encore de l’avenir !

Des solutions sĂ©duisantes qui permettent d’envisager la conversion de tous les blocs thermiques Ă  cette Ă©nergie vertueuse sans avoir Ă  renouveler l’ensemble du parc automobile. Un plus cĂ´tĂ© environnement tant le recyclage de nos voitures est en soi source d’une empreinte carbone importante.


L’hydrogène offre une grande autonomie et prĂ©sente Ă©galement l’avantage de pouvoir recharger en quelques minutes seulement lĂ  oĂą l’Ă©lectrique demande de patienter bien plus longtemps malgrĂ© les progrès rĂ©alisĂ©s en la matière. Des atouts qui en font une alternative crĂ©dible Ă  l’hĂ©gĂ©monie du 100 % Ă©lectrique.

PĂ©nalisĂ© par une pĂ©nurie de bornes de recharge, un coĂ»t de production et de transport Ă©levĂ© ainsi qu’une image Ă  construire, l’hydrogène ne bĂ©nĂ©ficie malheureusement pas (encore) des conditions pour s’imposer. Produire de l’hydrogène en quantitĂ© suffisante est aussi un dĂ©fi Ă©cologique et Ă©conomique d’envergure puisque cela nĂ©cessite de privilĂ©gier les procĂ©dĂ©s de fabrication decarbonnĂ©s, notoirement plus coĂ»teux.

Si l’initiative et le dĂ©veloppement viennent d’Asie, les constructeurs europĂ©ens semblent de plus en plus s’intĂ©resser Ă  l’hydrogène. Des perspectives commencent Ă  se dessiner, l’avenir nous dira si elles se concrĂ©tiseront ou si elles resteront au contraire au rang de simples hypothèses industrielles sans vĂ©ritable lendemain.

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